Avant-propos


Le Marché Transatlantique est en préparation depuis près de vingt ans. Il devrait voir le jour durant l'année 2015.
Les "grands médias" n'en parlent pas ou relativement peu. Les Français et les Européens sont ainsi sous-informés sur un événement majeur qui va vite les concerner. C'est pourquoi ce blog a été créé. Il se veut informatif, politiquement indépendant, tout en étant respectueux de l'opinion des personnes, qu'elles soient favorables ou défavorables au Marché Transatlantique. A quelques mois voire à seulement quelques semaines de la réalisation de ce projet, il parait probable que ces mêmes "grands médias" n'auront d'autre choix que de traiter enfin la question. Ce blog ne sera alors plus d'utilité et il aura cessé d'être alimenté. Pendant cette attente, nous vous proposerons des lectures et des vidéos pertinentes provenant de divers sources, informant et donnant des opinions sur le Marché Transatlantique. Nous ne nous portons pas garant de la totalité de ce qui pourrait y être dit ou écrit. De même que nous vous proposons en marge du blogue, une liste de liens vers de nombreux sites qui nous semblent pertinents, sans pour autant approuver ou cautionner tous les propos et toutes les opinions qui pourraient y être exprimés. A cet effet, nous ne permettons pas à nos lecteurs de laisser des messages pour éviter toute polémique d'une part, et d'autre part, pour ne pas devoir modérer à temps voulu, des propos qui seraient illicites. En vous remerciant de votre compréhension.

samedi 3 août 2013

Francis Vallat, le 2 août 2013

Francis Vallat, président du Cluster maritime français
Photo (c) : Eric Houri / lemarin.fr

Libre échange transatlantique, libéralisme, protectionnisme ...
par Francis Vallat

Président du Cluster maritime français depuis sa création en 2006, Francis Vallat voudrait que l’Europe s’inspire un peu de ce qui se passe outre-Atlantique en matière de commerce. Sans issue au niveau national, le protectionnisme n’est pas à bannir au niveau européen ...

À l’heure où de grandes négociations internationales sont en cours entre l’Europe et les États-Unis (et où simultanément la France est, par exemple, face à l’impérative nécessité d’adapter la loi de 1992 sur la capacité de ravitaillement stratégique du pays en énergie), il paraît utile de remettre quelques pendules à l’heure ...

Promulgué en 1920, et régulièrement confirmé depuis, le Jones Act américain prévoit que les navires transportant des passagers et des marchandises entre deux ports américains (y compris les Western Samoa et d’autres îles), doivent avoir été construits sur le territoire américain, être la propriété d’armateurs américains (à au moins 75 %), être armés pas des membres d’équipage d’origine américaine (au moins 75 % aussi), et enfin être immatriculés aux États-Unis.

Et ces règles sont complétées par les Related Acts, disposant entre autres que tout navire de pêche américain pêchant dans une zone négociée par les États-Unis (comme dans l’océan Indien par exemple !) doit être construit aux États-Unis, de même d’ailleurs que toutes les embarcations qui travaillent dans les eaux américaines. À ces mesures principales s’ajoutent d’extraordinaires « cerises sur le gâteau », l’une d’entre elles étant par exemple que tout armateur faisant réparer un navire américain dans un chantier étranger doit payer une taxe de 50 % du montant des réparations !

Tout ceci fait partie d’une culture bien ancrée dans ce pays, réputé leader et champion du monde libéral mais qui sait parfaitement agir unilatéralement lorsqu’il s’agit de pouvoir défendre ses intérêts essentiels.

C’est la culture revendiquée, de la légitimité de règles particulières lorsqu’il s’agit de la sauvegarde de la nation américaine ! Ainsi en fut-il, par exemple, lorsque les États-Unis décidèrent de cesser de réserver le pétrole de l’Alaska aux États de la Fédération et autorisèrent son exportation vers le Japon. Une seule condition fut imposée : que ce pétrole soit intégralement transporté sous pavillon américain.

(...)

Or le bilan du Jones Act est aujourd’hui assez facile à faire. La marine marchande ainsi protégée est certes plus âgée en moyenne, et donc moins compétitive, que les grandes flottes internationales (ce qui entre autres favorise plutôt le fer et la route !) mais ce texte a permis de maintenir une capacité de transport sous pavillon national tous secteurs confondus (dont le transport de produits énergétiques !), et un véritable emploi maritime navigant.

Il a également permis de préserver un maillage de chantiers navals dans tout le pays, et il a enfin donné les moyens de sécuriser le minimum de flotte immédiatement mobilisable dont le gouvernement pourrait avoir besoin en cas de crise « chaude » ou de guerre. Autrement dit, il n’est ni la panacée, ni un modèle absolu, mais il serait peut-être bienvenu de s’en inspirer pour agir plus intelligemment dans les domaines où nous sommes fragilisés.

Le propos principal n’est pas ici d’analyser ce que l’Europe (ne serait-ce que pour montrer sa résolution si elle en avait une) pourrait objectivement réclamer dans le cadre de la grande négociation en cours. Il est seulement d’essayer de discerner quelques priorités. C’est ainsi qu’il ne saurait être question de demander l’abolition du Jonces At, mais par exemple de réclamer une certaine ouverture du marché du cabotage américain aux armateurs ou constructeurs européens, parallèle de l’ouverture du marché européen.

Hélas la limite d’un tel exercice est double : d’une part la volonté américaine est probablement inébranlable, et d’autre part il n’y a quasiment aucune chance que « nos » ultra-libéraux anglosaxons « à nous » (nos amis d’Europe du nord en particulier), tout à leur croisade quasi-idéologique et bien pensante, s’intéressent même à une telle proposition (surtout si elle vient d’un pays comme le nôtre dont ils fustigent régulièrement, in petto ou publiquement, l’horrible tentation protectionniste !).

Ne serait-il donc pas plus utile d’essayer de saisir l’occasion de la préparation de telles négociations internationales, précisément pour amorcer enfin - sans complexes mais aussi sans anathèmes - la longue marche de correction de la trajectoire européenne déviante de ces dernières années ? Cette déviation perverse mais si politiquement correcte qui a vu la disparition des concepts, pourtant voulus par les pères fondateurs en 1958, de Marché commun et de Tec (tarif extérieur commun) au profit de la « construction » plus ou moins contrôlée d’une Europe de plus en plus vaste mais aussi de plus en plus aboulique, et devenue peu ou prou une zone de libre-échange inavouée, pour ne pas dire une forteresse sans remparts.

Or pour cela il faudrait s’interroger honnêtement sur l’exemple américain et non feindre de l’ignorer; accepter d’en reconnaître le bien-fondé dans certains domaines et non le nier sans analyse; et démontrer calmement mais fermement que certes le protectionnisme national est une voie sans issue, mais que tel n’est pas le cas au niveau global de l’Union européenne vis-à-vis du reste du monde ... Car si quelques lois et comportements sont adoptés, comme cela se fait au sein des grands pôles du monde libéral que sont les États-Unis ou le Japon (et la Chine !) lorsqu’il s’agit de la protection de leurs intérêts essentiels, qui pourrait vraiment s’en offusquer ou le reprocher à l’Europe ? Mis à part bien sûr les grands prêtres « de l’intérieur » qui ont réussi à imposer leur pensée unique, à mépriser voire culpabiliser quiconque ne « colle » pas exactement au dogme, alors même que l’on sait depuis des lustres que le vrai libéralisme (social au surplus) peut être vertueux et efficace, mais que l’ultra-libéralisme est dangereux, pervers, et à bien des égards suicidaire ?

Être ouvert au grand large ne signifie pas s’offrir sans défense à tous les vents, mais savoir amurer et prendre des ris ...

Article complet à lire dans Le Marin du vendredi 2 août 2013 en vente sur lekiosque.fr
(c) Le Marin / lemarin.fr

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